ＣＢＸ４００Ｆを発売した頃

今から２４年前の１９８１年１１月、予定していたカラーリングの車両とは違う、赤のＣＢＸ４００Ｆが、�鰍qＰＭの前身である「村島製作所」に納車された。

１９７３年に、国内ＦＢ（フォーミュラベーシック）クラスの４輪のレースに参戦し（エンジンはヨシムラでした）、その後オリジナルフォーミュラマシンの製作を志したが資金不足で断念、レーシングカートの製作に転向し、某カートメーカーのフレーム下請け担当として、国内カートレースの年間チャンピオンを毎年制覇し続けた（当時のユーザーには、かの鈴木亜久里氏も名を連ねる）が、１９７９年に以前からやりたかったオートバイ用オリジナルマフラーの生産・販売を開始してから３年目の出来事だった。

既にＣＢ７５０ＦＺ用で、当時の主流であったプレス加工による集合部製作方法では無く、排気の流れに抵抗を作らない「パイプの加工による」集合部の製作方法に自信を持ち始めていた頃である。（ちなみに、某出版社主催のＦＩＳＣＯ最高速テストにおいて、ノーマルで197ｋｍ/ｈ、それをＲＰＭ管装着のみで217ｋｍ/ｈという結果を出した・・・・・CB750Fz 　　ライダー；斎藤仁）
また、８０年の第一回バトルオブツイン筑波大会で、シングルエキスパートクラスにバイクレース初参戦で２位以下をコース半周も引き離すブッちぎりで優勝したのもこの頃だった。（ライダー；花村忠昭）

他のメーカーとは明らかに違うマフラーを作りたい。
そんな気持ちで作ったのが後に「Ｐ管サウンド」と呼ばれるミドルクラスマルチ４気筒のＲＰＭ４２１だった。



ここで一言・・・・・。
よく、Ｐ管サウンドというと爆音か？と言われるが、それは間違えです。
低回転域ではくぐもったような音だが、アクセルを開け中回転〜高回転域において、裏返ったような甲高く弾けるような音質に変化する。
変に作った音とは違うので、心地良いのです。
その音の理由は４ｉｎ２ｉｎ１集合とサイレンサー各部の寸法（φ50のアウターサイレンサーとφ22のインナーサイレンサー）それと、マフラー後部から覗いた時にまるでφ50のストレートに見えるようなスロート状の出口形状によるものです。
当社内部では「規制前」という名称は一度も存在しない。
現行の「６７Ｒａｃｉｎｇ」と同じ出口形状のインナーサイレンサーを装着しても、近接排気騒音値はＣＢＸ４００Ｆで９８ｄｂだった。
いわゆる「Ｆ−ＴＹＰＥインナー」と社内では言っていたタイプ。
更に音量を９４ｄｂに設定した「Ｒ−ＴＹＰＥインナー」というのもあった。
その後、両方のインナーサイレンサーを交換出来るようにボルト止めにしたものも発売したが、それを抜いて直管状態で走る事が許されたのは「サーキット走行」だけでした。（それをＰ管サウンドと呼ばれるのは誠に心外です。五月蝿いだけで良い音もへったくれも無いのです。）
ＣＢＸ４００Ｆの独特なサウンドは、その後次々と発売したＺ４００ＦＸやＸＪ４００Ｅ・ＸＪ４００Ｄでも忠実に再現出来た。



４本のエキゾーストパイプは、それぞれの長さが等長になるように揃え、当初は＃１＃４のエキパイが横に鰓を張ったようなデザインだったが、その後今の形に改めた。
理由はなんとフロントフォークの突き出し量を変更した時にフロントタイヤが＃２＃３のエキパイと干渉してしまった為です。（マニアの間では「ガニ股」と言うらしい事を最近知りました。笑）

当時、一番高い集合管でも￥39,000の時代、独自の４ｉｎ２ｉｎ１+アルミサイレンサー装着、それに高価なトリニッケルクロームメッキ仕上げで￥60,000という定価設定をしたにもかかわらず、発売した一ｹ月だけで２００本を越える注文が入った。（当初応援して頂いた「日交部品」の尾崎社長には今でも感謝してます。）
一ヶ月の残業時間が２００時間を越える超ハードスケジュールでもそれをこなすのは至難の業だった。


続く（のか？）